前不久，「电耗」这个老话题又火了一把。

起因是有车主发现理想的电耗显示的是驱动电耗，而业内一般用的是综合电耗。所谓驱动电耗就是汽车驱动电机消耗的电能，至于如今车里越来越多的空调冰箱大彩电消耗的电能，不算在内。

围观的网友拍腿感叹；又学会了一个新名词，看来下次买车又得多记一个知识点了。

【资料图】

何止是这一个新名词，对于如今的新能源车主来说，不仅要分辨「综合电耗」与「驱动电耗」，还要区分各种标准的续航里程，牢记各种范围内的智能驾驶能力，以及记住那些堪比数码产品的智能座舱配置和功能。

为了防止自己被各种营销术语忽悠，新能源车主们要掌握的知识密度，可能比期末备考的当代大学生脑子里的知识密度还高，实在太难了。

「知识创造」重灾区：智能座舱

要说新能源汽车中「创造新知识」的重灾区，当属智能座舱。汽车行业的新概念共一石，智能座舱独占八斗。我们先抛砖引玉说几个。

01

励志于培养「技术宅」的车载屏幕

前两年我们还在感叹座舱内的屏幕尺寸越来越大，数量越来越多，如今车企们已经不满足于这种数量的 PK，开始了「质变」层面的较量。

比如，问界 M5 的发布会上，我们就刚学会了一个新的概念：1920*1080 的 2K 车机屏幕；转年凯迪拉克就推出了 9K 环幕式超视网膜曲面屏，比家里 8K 的 100 寸激光大电视还多 1K。这车机屏幕分辨率涨的速度比工资快多了。

看着猛增的车机屏幕参数，真有这么高么？按照目前行业惯例，屏幕水平分辨率达到约 2000 像素，是 2K 分辨率；同理约 8000 像素的是 8K，约 9000 像素是 9K。这样来看，8960*1320 的 LYRIQ 的确是 9K。

很多时候分辨率与屏幕清晰度联系在一起，但它并不是唯一指标。比如之前苹果提出的 Retina 视网膜屏幕，就是将 960*640 像素压缩到 3.5 英寸显示屏里，像素密度达到 326PPI，让肉眼识别不出像素点的存在。有相关专业人士告诉 GeekCar，在座舱内一臂远的使用环境下，约 180～200 PPI 就能满足视网膜级的显示效果。

在这种情况下我们来比较一下各家的像素密度：9K 的 LYRIQ 像素密度 271PPI，三联屏的奔驰 EQS 208PPI，去年宣称屏霸的飞凡中控屏幕达到 200PPI，小鹏 P7 179.36PPI。无论是分辨率还是像素密度PPI，参数越大视觉效果越细腻是不争的事实；倾向驾驶员的曲面屏设计的确能带来更好的感官效果。只不过，对于现阶段车内环境下最大到 4K 画质的片源来看，我们真的很难用肉眼看出其中的差别。

当然这些屏幕的高配置，为未来各种超高分辨率的视频和游戏留下了足够的「冗余」空间。不过这个「冗余」的成本可并不低。目前上游 8K 面板的成本几乎是 4K 面板的两倍，再考虑上车成本的话，就高端起来了。

最近，车载屏幕宣传中出现都「专业词汇」已经不限于多少 K、多少 PPI 了，还要区分 OLED 和 MiniLED 材质，甚至大猩猩玻璃、曲率达到 3000R 的柔性屏幕、100%NTSC 色域、120Hz 刷新率这些以往显示器的字眼都出现在车机屏幕都 PPT 上。

所以，下次如果你在店里听到「请问这屏幕的分辨率是多少？什么材质的？」你没走错，这不是电器城，而是智能汽车直营店。

02

绽放第二春的零重力座椅

如果你最近关注新车，一定很难避开一个词：零重力座椅。

零重力座椅、全景天幕、激光雷达，堪称当代汽车界的「动物奶油」，只要车上装了这三个配置，一定会放大、高亮、加粗的展示出来，成为这款车最亮眼的卖点之三。

要知道在几年前，汽车上最舒服的座椅还是 MPV 后排的航空座椅。从航空座椅到零重力座椅，看起来只是腿托、头枕、调整角度改进的一小步，但这个名字给用户带来的想象空间可是直接升到了宇宙级。

那零重力座椅跟太空到底有没有关系呢？如今各家的零重力座椅在宣传上都有同一个「鼻祖」：NASA 的 NBP 中性身体姿态标准。根据 NASA 的研究，在太空微重力环境下，宇航员的身体将自动进入特定姿势，关节形成特定角度，四肢处于特定位置时，人体受到的压力最小最放松，这也成了太空里各种设施的设计标准。

从宇宙飞船的设计标准，换成当代汽车的座椅标准，还是 2006 年日产搬上车的：根据日产的研究，符合 NBP 角度的坐垫和靠背，让座椅紧贴脊椎，能减缓乘车期间的疲劳。注意，这里只说了坐垫和靠背，彼时的汽车空间有限，还没有腿托的事儿，也没有涉及到腿部角度对身体压力的影响，更像是符合人体工程学的大沙发。

直到电动车上，车内地板平整、更适合长时间在车里，衍生出了更适合躺平的「零重力座椅」，开启了「零重力座椅」的内卷。比如，第一家把「零重力座椅」放在宣传 PPT 的问界 M7，搬出了「让腿部和心脏在同一水平线上的坐姿，能够减少心脏供血压力，利于血液循环，真正做到了零压感知」的医学理论；后来者的智己 LS7 更提出了「全球唯一完全符合 NASA 零重力 121°标准」的「真·零重力座椅」，看着下边这张图里背部与腿部 128±7°的夹角，不知道座椅与靠背角度 121°的 FF91 和 124°的极氪 X 对于「全球唯一」有什么看法？

而且，翻遍 NASA 官网，NBP 中性身体姿态标准与汽车座椅的直接联系，也只有 2006 那一份「符合 NBP 角度的坐垫和靠背，能减缓乘车期间的疲劳」的报告，腿托角度、腿部高度并没有出现在报告里。

所以，与其被零重力座椅花样百出的新参数和新名字绕的晕头转向，不如去亲自体验一下，顺便注意一下座椅放平后的包裹性、安全带位置、安全气囊的布局、身体与座椅完全贴合时的振动过滤等等，它们才是影响舒适性和安全性的关键。

当然，如果你还纠结零重力座椅跟「零重力」有什么关系？大概就是老婆和老婆饼的关系。

03

「看上去很美」的全景天幕

「超大面积全景天幕，超高红紫外线反射率，为你带来史无前例的通透感。」

不知道从什么时候开始，全景天幕成了各家新车型的「标配」，似乎拥有了全景天幕，就拥有了通透、敞亮、躺在车里看星星的浪漫生活。

前不久，懂车帝把市面上 60 款主流的车型，拉到新疆进行夏季测试。在防晒隔热测试中，所有测试车辆红外线平均隔绝率为 72%，紫外线平均隔绝率则为 84%。

其中不乏在全景天幕上做足功夫的，最常见的就是通过镀膜隔绝 99%以上的紫外线，90%以上的红外线隔绝率，防晒防热防紫外线，让用户放心。

可如果你拿出个温度计，艳阳下车里的温度瞬间飙升到 50 摄氏度，甚至 60 摄氏度，这谁受得了？

全景天幕的镀膜的确尽了力，不过我们看一下太阳能的组成，其中红外线占 53%，可见光占 44%，我们谈之色变的紫外线仅占 3%。这意味着各家车企下功夫隔绝 99%紫外线的镀膜，只能隔绝 3%的热量；就算紫外线隔绝 99%，红外线隔绝 90%，透光率达到 50%以下，也只能隔绝 60%的热量；更别说那些白玻璃了。

如果加上玻璃吸收热量后，传递到车里的部分，车主也只能在车里戴草帽、打遮阳伞、上物理防晒了。

当然，也有不少品牌不惜成本做了变色玻璃天幕，比如蔚来 EC7、极氪 001、阿维塔 11，都用自动调光天幕，平时天幕通透，日晒时吸收可见光、颜色变深，减少进入车里的热量。不过，一方面，目前普遍使用的 EC 电致膜变色也需要时间，做不到秒开秒关；另一方面，看看目前变色玻璃天幕的成本，可能自己下单一个遮阳帘，是最快速高效的解决方式了。

究竟有多少个续航？

电动车续航是个老生畅谈的话题了。不同测试条件衍生出了不同的续航标准：CLTC、WLTP，已经退出历史舞台的 NEDC，以及在国内不太常用的 EPA 续航；甚至混动玩家还跑来插一脚，创造出了个电池+油箱的综合续航，那些动辄 1000km+的宣传就出自混动玩家的手。

随手在百度上一搜 CLTC 续航和 WLTC 续航，弹出来了各种：「哪个准？」「如何换算？」「区别是多少？」「实际打几折？」…… 足以见大家的困扰。

不同的测试工况、条件导致了这几种续航标准的差别，比如一款续航里程超过 700km 续航的车型，换一个测试标准可能就不到 700km。

为了方便区分，不少网友直接用 CLTC 续航乘以 0.7 或者 0.75，WLTP 直接乘以 0.85 来估算实际续航；或者简单的用 WLTC>NEDC ≈ CLTC 来估计，但具体不同使用习惯下、不同季节气候但历程都会有差别。与其关注不同标准下的续航里程，也许关注电耗指标更实际一些。（怎么又回到「电耗」了？）

这时候不禁感叹，什么时候秦始皇能把续航标准统一一下？

「一杯咖啡充满电」的超快充

如果说续航是新能源的常青树，那超快充就是新晋顶流。

从去年开始各家车企陆续推出 800V 车型，相应的就是超充桩和满足需求超快充电池：理论上在峰值功率下能一个小时充满 3 次、4 次、5 次的 3C、4C、5C、电池；峰值功率高达 350kW、480kW 甚至 600kW 的超级快充，眼看着补能焦虑就要被消灭了。

以小鹏 4C 电池为例：充电 5 分钟，续航 200 公里。网友一算，200 公里 5 分钟，400 公里 10 分钟，我充满 600 公里岂不是只需要 15 分钟？

这时候，早就用上 V3 超充的特斯拉用户站出来了：账不是这么算的。

特斯拉 V3 超充为例，理论峰值功率 250kW；不过实际使用中，只有电池电量低于 30%时，才有可能达到 250kW 的充电功率；30%以上电量，充电功率逐渐下降，可能只有 180kW，甚至 160kW；电量达到 80%后为了保护电池防止过充，功率滑坡式减少，甚至涓流充满。

如果你充电时，旁边恰巧也有一个车友在充电，你俩的峰值功率还得打点折扣。

当然，就算是打了折扣，这也比传统慢充也好很多了。

所以，听到 400kW、500kW、600kW 的超充功率先别上头，就算车企告诉你「一杯咖啡充满电」，最好在心里盘算一下这咖啡是中杯、大杯，还是超大杯哦。

「24 小时订单量突破 x 万」

2 小时破万，24 小时破 3 万，72 小时破 5 万……不知道什么时候开始，晒订单成了新车发布后的基本操作，而且开启预定后订单轻松过万。

买车从原本的去 4S 店看车—订车—提车，变成了盲订—发布—预售—预定/预订—上市—交付，甚至衍生出一系列「盲定」、「0 元订「、「小定」、「大定」、「锁单」、「首订权益」、「转单」，想踏踏实实买个车，要提前做的功课堪比双十一计算满减优惠。

然而，新车订单真的如此繁荣么？

前不久，有记性好的网友翻出来去年某款发布时「48 小时，订单突破 5 万」的海报，直到今年上市满一年的销量也只有 2.5 万+，刚完成了海报中成绩的一半。如果说 50%的退订比例姑且算正常范围，那江淮钇为 3 新车订单量破万，如今每月交付几百辆，这订单转化率就低的离谱了。

2022 年缺芯少电的交付难+低门槛可退订的预定机制，让不少用户变成了广撒网式下订单，甚至养肥了一批订单黄牛；但是交付难过后，繁荣的订单就要靠车企自己努力了。

「先订再退、内部刷单」的操作，大量流向二手市场的盲订订单，压在经销商头上的清库存任务，让新车动辄几万的订单量就像吸饱水的海绵，不用挤水就流出来了。

越来越多的人也意识到，「24 小时突破 x 万」的订单，就像李佳琦直播间里秒没的商品一样，有的是真没了，有的等等还会有的。

最后

智能电动车作为完全不同于传统汽车的存在，难免有各种新技术、新功能的出现，衍生出各种新的概念和名字。可以说有多少新知识点，可能就有多少新的领域被关注到。

这些原本应该消弭于技术之中，幻化成创新体验和产品的名词，成了一个个营销名词出现在消费者面前。对于消费者来说，这些新的知识点到底是颠覆性的产品和体验，还是换汤不换药的老传统，时间会告诉他们答案。

本文作者：米其林

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